Si el Perú es un país complejo y multidimensional, tiene dos calidades geopolíticas que facilita su conocimiento. En su dimensión continental se encuentra la esencia de su historia raigal, el fundamento de su inserción regional y, últimamente, el reencuentro de su integración física (especialmente a través de los corredores transamazónicos). Su dimensión marítima, de otro lado, ha contribuido sustancialmente a perfilar su identidad occidental y a proyectar su potencial en la cuenca del Pacífico.
Grau es el símbolo heroico de esta última cualidad expresada en lo que políticamente tiende a identificar a las potencias marítimas -la democracia, que él contribuyó a gestar- y en lo que económicamente las fortalece -el liberalismo comercial, de la que fue abanderado en la marina mercante-. Ambas expresiones se forjaron épicamente en la defensa de la soberanía recordándonos, un 8 de octubre, que sin un Estado fuerte y previsor y sin ciudadanos responsables no hay democracia que sobreviva ni mercado que ofrezca progreso.
Pero si Grau señaló como nadie la dimensión marítima del Perú, el Perú no ha sabido obtener adecuado rendimiento de esa cualidad. Su inmensa franja costera ha ido contrayéndose progresivamente atraída por ese extraordinario centro de gravedad que es el centralismo, su capacidad de proyección económica ha sido fuertemente mermada por la pérdida de la flota mercante y su proyección política y jurídica ha sido erosionada por la automarginación de esa ley de leyes que es la Convención del Mar.
Ni el status geopolítico del Callao en el Pacífico suramericano, ni la insuficiente actividad pesquera -que alguna vez adquirió importancia universal-, ni la pertenencia a ciertas instituciones regionales como la Comisión Permanente del Pacífico Sur o la APEC compensa la corrosión de nuestra dimensión marítima por los tres factores señalados.
Si el Perú desea ser un actor influyente en la cuenca del Pacífico, debe intensificar la actividad portuaria desde Paita hasta Ilo. A estos efectos la simple privatización o concesión del manejo de la infraestructura será inadecuada si no va acompañada de la dinamización del desarrollo económico en las regiones de las que esos puertos pueden ser instrumento activo. El apuntalamiento continental de ese desarrollo debe venir de la eficiente ejecución de los proyectos carreteros comprometidos en el norte y en el sur con el Brasil y de la intensa promoción del comercio y la inversión consecuentes.
La proyección económica de estos puertos reclama, además, el resurgimiento de la flota mercante. Una labor de desarrollo portuario sin la complementación de las tareas de cabotaje ciertamente contribuiría a la descentralización del litoral, pero su desarrollo se vería concentrado -a modo de enclaves- en puertos desconectados. Una renovada marina mercante resulta indispensable para enlazar los puertos peruanos y, por lo tanto, para prolongar una costa ahora básicamente reducida a Lima y a dos o tres puertos menores. Esa misma flota debe poder proyectar el potencial económico del Perú hacia el Asia facilitando el acceso a los mercados, reduciendo fletes y asegurando capacidad de embarque.
Finalmente, la dimensión marítima de nuestro país debe recuperar el status jurídico perdido por la incomprensible renuencia a formar parte del tratado marítimo por excelencia -la Convención del Mar-. La pretensión territorialista sobre las 200 millas no sólo ha contribuido a cancelar el rol de liderazgo que tuvo el Perú en la formación de la Convención, sino que ha impedido consolidar la soberanía real sobre el espacio marítimo -originalmente reclamado por razones económicas- al punto de inhibir un mejor trato de nuestra adecuada delimitación marítima. En el día de Grau, es bueno tenerlo presente.
