• Alejandro Deustua

La Ampliación del Canal de Panamá y una Nueva Competencia Geopolítica en Centroamérica

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha informado que la próxima semana tomará la decisión sobre la continuación de las obras de expansión de esa vía interoceánica. Si el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) a cargo de las mismas no asume la responsabilidad y no se soluciona el conflicto por costos imprevistos, la ACP está dispuesta a continuarlas por su cuenta (falta alrededor de 28% de la obra y el saldo es estimado en US$ 1600 millones).


La solución del conflicto entre la ACP y GUPC (Sacyr –España- , Impregilo –Italia-, Jan de Nuyl –Bélgica y CUSA –Panamá-) es de interés regional y global y no sólo panameño. Y no porque el tráfico del Canal se vaya a interrumpir (las obras de ampliación concluidas en 73% no han impedido la navegación de esa vía) sino porque las ganancias de eficiencia por ampliación del servicio del Canal permitirán la operación allí de buques de gran tamaño responsables del 45% de la capacidad de carga de la flota marítima global (buques Postpanamax con capacidad de alrededor 13500 TEUs vs los Panamax que portan 5100 TEUs) (WP).


Si se considera que por el Canal transita alrededor del 5% del comercio global (ACP), que entre el 80% y 90% del volumen del comercio mundial se realiza por vía marítima y que la tasa de crecimiento de comercio global por mar en el 2013 (4.3% según la UNCTAD) fue mayor que el incremento de los intercambios globales (3.3% según la OMC) se tendrá una mejor idea de las ganancias que la ampliación del Canal de Panamá pueden producir. Especialmente cuando éste permitirá el paso y manipulación de carga de aproximadamente 50% de los buques de la flota global que, por su tamaño, no podían hasta ahora usar las facilidades de esa vía.


Por lo demás, el valor estratégico del Canal se incrementará notablemente con su ampliación. Ello agregará valor a su condición de pasaje primario, status que comparte sin implicar semejanzas de densidad de tráfico, con el Canal de Suez, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Malacca, las líneas del Mar del Sur de la China o Gibraltar, p.e.


Además de las rutas entre Asia y Europa, las principales rutas que el Canal compromete son las que conectan ambas costas de Estados Unidos, a Estados Unidos y Europa, a Estados Unidos y el Este de Suramérica y al Asia con la costa Este americana.


Y en el ámbito latinoamericano, el volumen de comercio comprometido por el Canal (4.7% del total según la CEPAL) es engañoso en tanto los países de la costa Oeste suramericana tienen una mayor dependencia de esa ruta. En efecto, según la fuente cepalina, el 32%, 31% y 26.8% del comercio de Chile, Ecuador y Perú, respectivamente, depende del uso del Canal.


Es más, si las exportaciones de la costa occidental suramericana que usan el Canal promedian 31.2%, las de la costa oriental están apenas comprometidas por el 0.51% de las ventas. Y en el ámbito de las importaciones esa dependencia se incrementa notablemente. Así las compras de la costa Oeste de Suramérica articuladas con el Canal tiene una participación de 94.1% del total mientras que las de la costa Este esa participación es de sólo 0.5% (CEPAL).


Como es evidente por estas cifras, el tamaño de los países suramericanos que emplean el Canal pesa mucho menos en los términos de vinculación a esa vía que la calidad y volumen de su comercio y los mercados de destino. Ello agrega a ese vínculo una condición geopolítica que el promedio general latinoamericano de empleo de la vía no destaca adecuadamente.


En este marco, los países latinoamericanos que más se beneficiarán de la ampliación del Canal son obviamente los que más lo usan (los de la costa Oeste suramericana). En efecto, en el agregado, la carga y descarga de buques Postpanamax abaratará relativamente más los costos de movimiento de bienes para estos países que para los de la costa oriental. Sin embargo, esa ventaja disminuirá parcialmente en tanto los puertos de la costa occidental no reciben buques Postpanamax y dependen más de buques de aprovisionamiento que contribuyen a hacer de Panamá el verdadero hub comercial y logístico para los países del área.


De ello se concluye que cuando en el Pacífico Sur existan puertos aptos para recibir buques Postpanamax la ampliación del Canal rendirá la plenitud de su impacto positivo sobre los países del área.


Mientras tanto, parece de interés nacional hacer saber al gobierno panameño y a la Autoridad del Canal que el Perú está pendiente de la conclusión de las obras de ampliación, que espera que el financiamiento multilateral (Japan Bank for International Cooperation, European Investment Bank, International Financial Corp., BID y CAF) se mantenga y que eventualmente los miembros de la Alianza del Pacífico podrían contribuir a solventar algún costo sobreviniente a cambio de ciertas facilidades de peaje, por ejemplo.


Estas acciones no pueden depender de las expectativas que generan otros proyectos centroamericanos. Y menos cuando la realización de alguno o de todos ellos generará una competencia geopolítica en el área.


Este es el caso del canal que Nicaragua está, en apariencia, lista a construir a través de una empresa china (eventualmente, la HKND) a un costo de US$ 40 mil millones en un plazo de diez años. Esa vía es más ancha y más larga que la del Canal de Panamá. La primera condición facilitaría el acceso de buques de gran capacidad pero la segunda incrementaría el costo del peaje. Éste, sin embargo, se reduciría por el efecto de la competencia.


En cualquier caso, el control chino de una vía de paso de carácter estratégico en Centroamérica implicará un cambio sustantivo de la geopolítica del área más allá de que los Estados Unidos hayan decretado hace poco la conclusión de la Doctrina Monroe. Esa condición incorpora un grado de conflictividad al proyecto nicaragüense que el Canal de Panamá no tiene.


Por lo demás, el financiamiento chino ha sido ofrecido también para la construcción en Colombia de una vía férrea que conecte mejor los puertos del Atlántico y el Pacífico colombianos. Ello implicará la construcción de un nuevo puerto en Cartagena y la potenciación del puerto de Buenaventura a un costo de US$ 8 mil millones para la totalidad del proyecto. Aunque esa facilidad se especializaría en la movilización del carbón para ser exportado al Asia, también podría contribuir a reducir más los costos del transbordo de bienes abriendo opciones a los exportadores regionales. Tales beneficios, sin embargo, no estarían exentos de los factores de fricción implícitos en el incremento de la presencia estratégica de China en la zona.


Pero eso no es todo. A la luz de la las ganancias potenciales que derivarían del incremento futuro del comercio mundial y de la ubicación excepcional que ofrece Centroamérica para coadyuvar al transporte de bienes entre el Atlántico y el Pacífico, Guatemala y Honduras han desarrollado planes para la construcción, para esos fines, de puentes carreteros a través de sus territorios.


Con similares parámetros geopolíticos, México ha avanzado ya al culminar recientemente la carretera interoceánica Mazatlán-Durango que comunicará el Golfo de México con el Pacífico.


Así, el escenario americano que comprende el sur de México hasta el norte de Colombia, ha devenido en uno comprometido con la facilitación del transporte multimodal de carga entre el Atlántico y el Pacífico. En él, el Canal de Panamá es el centro de gravedad de la competencia por el transporte entre ambos océanos estimulado por el dinamismo de la cuenca del Pacífico.


Ese escenario ha adquirido una dimensión geopolítica incrementada por la presencia en el área de un actor extra-regional (China). En ese contexto, Perú y Brasil harían bien en apurar la vigencia del proyecto IIRSA que une los puertos de Paita en el Pacífico y Belén do Pará en el Atlántico a través del Amazonas. El futuro de este escenario dependerá, sin embargo, del incremento del comercio mundial. Si éste no supera las tasas de crecimiento recientes, todos esos proyectos corren el riesgo de convertirse en elefantes blancos. Aunque ése no es el caso de la expansión del Canal de Panamá, sí debe tomarse en cuenta al respecto la reducción reciente de la carga de los grandes buques que transitarán por su tercera vía.


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