• Alejandro Deustua

Cosco en Alemania y en Perú

7 de noviembre de 2022



La inversión extranjera en la infraestructura vital de un Estado es, casi siempre, motivo de debate nacional. Especialmente cuando los problemas de seguridad de su entorno emergen al primer lugar de la agenda debido a amenazas reconocidas locales o contextuales.


Así pasó en 2006 cuando Dubai Ports intentó comprar terminales marítimos en Nueva York, Nueva Jersey, Filadelfia y Nueva Orleans. En ese caso, la autorización fue denegada luego de un amplio debate en el Congreso norteamericano y después de una aceptación preliminar de una dependencia del Departamento del Tesoro. El rechazo se sustanció en la aparente vinculación de Dubai con los atentados del 11 de setiembre (dos de los terroristas tenían ese origen y habían sido financiados, luego, por bancos de ese país) a pesar del apoyo del Presidente Bush al proyecto y de la presencia de otras empresas extranjeras en puertos norteamericanos (NYT).


Más recientemente, COSCO (propiedad del Estado chino) acaba de hacerse de 24.9% de participación en uno de los principales puertos de Europa: Hamburgo (3º en el ranking regional). Ello ha ocurrido a pesar de la firme oposición de seis miembros del gabinete del Canciller Scholtz que consideran que la presencia china puede influir o expandirse generando problemas de seguridad nacional en un puerto cuya carga está vinculada en un 30% a China.


COSCO controla también el 67% de puerto griego de El Pireo (el 5º puerto marítimo de Europa) con fuerte proyección de control de las áreas de logística y de comunicación terrestre en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.


La operación del puerto de Hamburgo llama la atención en tanto en la cumbre la OTAN de junio pasado los aliados estuvieron de acuerdo en que “confrontan la competencia sistémica de aquellos, incluyendo la República Popular de China, que desafían nuestros intereses, seguridad y valores y buscan erosionar el orden internacional basado en reglas” establecidas (Declaración de la Cumbre de Madrid).


En ese marco el encargado de la Política Exterior y de Seguridad de la Unión Europea, Josep Borrell ha informado que China es para Europa un competidor con el que debe reducirse la dependencia económica (Reuters).


Sin embargo, al cabo de la operación portuaria y con posterioridad a que el XX Congreso del Partido Comunista chino consolidara el poder personal de Xi Jingping como no había ocurrido desde Mao , el Canciller Scholtz acaba de realizar un viaje a China acompañado de un grupo de poderos empresarios alemanes. La visita se sustenta en la calidad de China como primer socio comercial extra -regional de Alemania y la necesidad de que la confrontación Occidental con Rusia no ponga en peligro la relación económica con la potencia asiática.


El viaje se realizó a pesar de que la reducción de la dependencia de las economías europeas de mercados concentrados es una decisión estratégica de la UE teniendo en cuenta los graves daños energéticos causados por su gran dependencia (especialmente la de Alemania) evidenciada por la guerra en Ucrania.


Cambiar esa dependencia por una influencia china en el mayor puerto marítimo alemán no parece consistente con la discusión europea sobre vinculaciones con grandes potencias proveedoras de materias primas o servicios básicos salvo por el interés alemán en fomentar una relación de reciprocidad con la China. ¿Debería esa justificación arriesgar la unidad europea en estos momentos?.


La decisión alemana no es intrascendente para la relación del Perú con la China. Al margen de su potente inversión minera, la misma empresa estatal china (COSCO) controla, en proporción mayoritaria, la construcción del puerto peruano de aguas profundas que, en perspectiva, puede devenir en el hub portuario suramericano del transporte de mercaderías a y dese China. Al margen de su sociedad con Glencore, que no parece ser la empresa de mayor transparencia en el mercado, COSCO incluirá dentro de sus actividades el dominio de la infraestructura logística del puerto y, eventualmente, también la de su interconexión terrestre.


Si bien hoy están muy deterioradas las instituciones que pudieran llevar a cabo un debate serio sobre la conveniencia de esa inversión o sobre una sustancial participación peruana en la misma, es posible realizar, entre especialistas, por lo menos un balance de las ganancias y riesgos de la misma al margen de la participación de funcionarios del gobierno de Castillo.


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